就比歐美要求要高in！」2004年除量要求1不變以ublishifg表論文多篇Allrightsreserved.夕卜，HC量及NOx量也均降低為原來的50%左右。

　　表1美國、歐洲及日本汽油機(jī)排放法規(guī)的最近進(jìn)展g/km法規(guī)實施時間COHCNOx美國階段I20002. 08）日本新長期20051.150.050.05注：此排放法規(guī)為不大于此限值。

　　刖言2004~2005年對于全球工業(yè)界是十分重要的一年。首先，在排放法規(guī)方面美國要實行階段，歐洲2005要實行歐W，日本也要在2005年實行新長期，這些對燃料和潤滑油提出了新的要求。在潤滑油方面美國在2004年出臺了GF-4/SM及CI-4+規(guī)格，歐洲于2004年10月底出臺了ACEA- 2004規(guī)格，日本在2005年出臺了DH-2/DL-1規(guī)格。因此對燃料、潤滑油基礎(chǔ)油及添加劑產(chǎn)生了很大的影響。可以說2004~2005年是一個汽車排放及油品升級的新階段。

　　1排放法規(guī)發(fā)展的新階段2005年是汽車排放法規(guī)發(fā)展的一個新臺階，各地區(qū)都相繼出臺了新的排放法規(guī)，并要在這兩年實行。

　　1.1世界汽油機(jī)排放法規(guī)的進(jìn)展11為了進(jìn)一步改善環(huán)境污染，發(fā)達(dá)國家都在出臺更加嚴(yán)格的汽油機(jī)排放法規(guī)，表1中列出了美國、歐洲及日本的汽油機(jī)排放法規(guī)的最新進(jìn)展。

　　2005年的汽油機(jī)排放方面大體相同。而且，2004~2005年一氧化碳（CO）、碳?xì)浠衔铮℉C）及氧化氮（NOx）均降低為2000年的50%c左右。日本2000年1.2世界柴油機(jī)排放法規(guī)的進(jìn)展在出臺更嚴(yán)格汽油機(jī)排放法規(guī)的同時，發(fā)達(dá)國家都在出臺更加嚴(yán)格的柴油機(jī)排放法規(guī)，表2列出美國、歐洲及日本的柴油機(jī)排放法規(guī)的最新進(jìn)展。

　　2004年）美國柴油機(jī)排放指標(biāo)中的NOx下降50%，而微粒沒有變化。歐洲從歐I升級為歐W時，NOx下降為原來的70%，但微粒卻下降為原來的20%，比美國嚴(yán)了很多。日本的NOx下降與歐洲差不多，而微粒下降為原來的40%.石油學(xué)院石油煉制專業(yè)，多年從事石油添加劑等研究工作，已公開表2美國、歐洲及日本柴油機(jī)排放法規(guī)的最近進(jìn)展g/kW.；h法規(guī)實施時間微粒美國階段I美國階段美國階段I歐W歐V日本新短期日本新長期注：此排放法規(guī)為不大于此限值。

　　美國到2007年實行階段I時，NOx與微粒均下降一個數(shù)量級。歐W到歐V只有NOx下降為原來的60%.日本則重點對微粒制定了新的規(guī)范。

　　三星級柴油車微粒從不大于0.18g/kWh降為0.05g/kWh.四星級柴油車微粒僅為0.027g/kWh.但依然沒有美國的0. 2005美國要實行階段排放，2005歐洲要實行歐W，日本要實行新長期，排放都到了新階段。

　　2燃料質(zhì)量發(fā)展的新階段為了配合排放的要求，燃料規(guī)格中關(guān)于各種可以影響排放組分的限制越來越嚴(yán)，美國、歐洲和日本從2000年到2004~2005年起汽油與柴油均在硫含量等限制方面更嚴(yán)。

　　2.1汽油2.1.1美國新配方汽油與排放規(guī)格的配合表3列出美國新配方汽油與排放規(guī)格的配合。

　　表3中，雖然未列出2004年聯(lián)邦要求，但可以從加州要求看到聯(lián)邦要求的未來趨勢，即進(jìn)一步降低了硫含量，減少芳烴和烯烴。許多OEM也訂出自己的燃料規(guī)格，還要求使用添加汽油清凈劑，并要求通過Ford. 2.3L的清凈性測試。

　　表3美國新配方汽油與排放規(guī)格的配合項目聯(lián)邦要求I聯(lián)邦要求加州要求實施日期硫含量/Lgg-不大于苯含量（體積分?jǐn)?shù)），％不大于芳烴含量（體積分?jǐn)?shù)），％不大于烯烴含量（體積分?jǐn)?shù)），％不大于氧含量（質(zhì)量分?jǐn)?shù)），％不小于1.2歐洲汽油與排放規(guī)格的配合表4列出歐洲汽油規(guī)格與排放的配合表4歐洲汽油規(guī)格趨勢（歐洲-EN228）適合的排放法規(guī)歐歐W實行日期硫含量/Lgg-1不大于苯含量（體積分?jǐn)?shù)），％不大于芳烴含量（體積分?jǐn)?shù)），％不大于烯烴含量（體積分?jǐn)?shù)），％不大于氧含量（體積分?jǐn)?shù)），％不小于從表4可見，歐洲同樣要求降低硫、芳烴、烯烴含量，各OEM汽油規(guī)格中還要求通過檢測汽油清凈性的M111試驗。

　　2.2柴油2.2.1歐洲柴油與排放規(guī)格的配合13表5列出歐洲柴油規(guī)格與排放規(guī)格的配合。

　　表5歐洲柴油規(guī)格趨勢（歐洲-EN590）項目世界燃料規(guī)范3類（4類）適合排放法規(guī)十六烷值十六烷值指數(shù)多環(huán)芳烴PAH，%潤滑性（HFFR）磨損直徑/Lm不低于不大于歐I無限制無要求歐無限制歐W歐W（歐V）美階段（美階段I）表5是歐洲柴油規(guī)格的指標(biāo)，可見變化最大的滑性而使燃料泵磨損，因而要求加入潤滑性改進(jìn)劑，是硫含量，2005年硫含量將降到50Lg/g.當(dāng)硫含通過HFFR泵的磨損試驗。另外由于終餾點餾程量低于500Lg/g，特別是350Lg/g后，柴油缺乏潤變窄，使柴油低溫流動性變差，要求加入更好的中間餾分低溫流動改進(jìn)劑（MDFI）。

　　2.2美國柴油規(guī)格與排放規(guī)格的配合局的要求修訂為D975-04B，其中規(guī)定了硫含量15Lg/g的柴油同時環(huán)保局要求2006年1月80%的出廠柴油硫含量要達(dá)到15Lg/g，國家度量衡委員會（NCWM）對優(yōu)質(zhì)柴油的定義2000年生效，其中規(guī)定硫含量不大于500Lg/g，2004年規(guī)定硫含量不大于50Lg/g，2006年6月起硫含量為不大于15Lg/g. 2.3日本燃料規(guī)格與排放規(guī)格的配合表6列出日本燃料與排放規(guī)格的配合。

　　表6日本JIS關(guān)于汽油和柴油硫含量指標(biāo)Lg/g油品時間汽油不大于柴油不大于從表6可見，在2004年年末，日本的汽、柴油均要求達(dá)到50Lg/g.綜上所述歐洲、日本、美國都要求在2004年使柴油的硫含量由350Lg/g左右降低到50Lg/g，這就使得柴油質(zhì)量升級到一個超低硫柴油的新臺階迫使石油工業(yè)要大大擴(kuò)大加氫脫硫能力。由于加氫脫硫的深度化使得柴油飽和度更高，再加上終餾點變輕，餾程變窄，致使煉廠原來用的柴油低溫流動性改進(jìn)劑（MDFI）不起作用，就要求換為更加有效的，能適應(yīng)這種窄餾分、低終餾點、飽和度高的柴油。一方面大量的更換好的MDFI，另一方面則要求推出新一代的MDFI才能滿足要求。又由于大量脫硫使柴油潤滑性變差，就要加大潤滑性改進(jìn)劑的用量，也要求推出新一代的更有效的潤滑性改進(jìn)劑。

　　汽油方面則要求廣泛使用能夠清潔噴嘴和進(jìn)氣閥，同時改善燃料室沉積物的新一代的汽油清凈劑。

　　這將使得燃料質(zhì)量在2004年上一個新臺階。

　　3內(nèi)燃機(jī)油發(fā)展的新階段為了滿足2004年美國第二階段排放，美國出臺了SM汽油機(jī)油規(guī)格。為了解決2002年CI- 4油滿足不了真正帶廢氣循環(huán)EGR發(fā)動機(jī)的要求，出臺了CI- 4+柴油機(jī)油規(guī)格。歐洲為了滿足2005年歐洲W排放要求，于2004年10月底出臺了ACEA- 2004內(nèi)燃機(jī)油規(guī)格。

　　3.1美國內(nèi)燃機(jī)油規(guī)格的新發(fā)展3.1.1美國的GF-4/SM汽油機(jī)油規(guī)格2004年1月出臺了GF-4，并允許于7月底開始認(rèn)證，預(yù)計壽命約為5年。配套的SM因各方的爭論，推遲到2004年7月底才出臺，允許于2004年11月30日認(rèn)證。表7列出了GF- 4主要不同的地方。

　　表7GF-3與GF-4的區(qū)別項目磷含量不大于不小于硫含量不大于報告平均凸輪磨損（程序W）/Lm不大于氧化試驗程序IF氧化后低溫泵送性無燃料經(jīng)濟(jì)性（VIB），％16h老化96h老化16h老化96h老化不低于MHT-4清凈性沉淀物/mg不大于3的不大于120Lg降低到90Lg，提高了對抗磨性的要求。

　　苛刻的實驗是用相當(dāng)于兩倍F苛刻度的IG取代了IF，大大提高了對油品氧化性能的要求。

　　同時又提出新的IG-A試驗，對試驗后油品的低溫性能提出了要求。即G試驗后廢油的低溫泵送gMRVk仍能達(dá)到原規(guī)格或最i近的fci度級2004年階段Bin5的排放指標(biāo)要求新出廠車輛在行駛約20萬km后排放的NOx不大于0.07g/mile.為了保持后處理裝置的耐久性，要求潤滑油的磷含量從GF-3的0.10%降為0.06%~ 0.08%，并首次提出對硫含量的限制為硫不大于◎卉IV則提高了平均磨損的指標(biāo)Up，別要求。

　　3?樣使用同樣的奶B試驗，但指標(biāo)提高了10%~15%，要求更高。從GF-3開始，Noack揮發(fā)度由GF- 2的20%~22%變?yōu)?5%，GF-4也沿用了此揮發(fā)度，因此迫使要使用更低粘度的油，如5W甚至0W油，這樣對基礎(chǔ)油的壓力很大。

　　MHT-4清凈性與GF-3?樣但沉淀物的指標(biāo)變嚴(yán)，由不大于45mg降低為不大于35mg，總之GF- 4在硫、磷限制，抗磨性、抗氧性、節(jié)能性能及清凈性方面比GF- 3都要求更高。

　　SM規(guī)格經(jīng)過爭論后終于出臺。首先SM并無節(jié)能要求，因而不要求m節(jié)能實驗，其他試驗要求在0W/ 30粘度級別時與GF-4要求一樣，但其他粘度級別則不需要IGA、不需要磷的高低限制、不需要對硫限制、沒有凝膠指數(shù)要求。MHT-4指標(biāo)與SL相同，為45mg而不是GF-4的35mg. 3.1.2美國在2004年出臺了CI- 4+規(guī)格美國柴油機(jī)排放原定在2004年實行第二階段要求，后來提前到2002年實現(xiàn)。因此相應(yīng)的美國OEM大多采用廢氣冷卻再循環(huán)（EGR）技術(shù)來滿足這一要求。同時在2002年推出了CI-4油品適應(yīng)帶EGR的發(fā)動機(jī)。由于時間倉促，CI- 4油品并沒有經(jīng)過實際EGR發(fā)動機(jī)的行車試驗。因而在后來的行車實驗中，發(fā)現(xiàn)CI- 4油品并不能真正滿足實際使用的EGR發(fā)動機(jī)的要求。

　　這是由于，實驗用的發(fā)動機(jī)與實際使用的發(fā)動機(jī)有相當(dāng)大的差距。工業(yè)界經(jīng)過18個月的共同努力，終于發(fā)展了與實際行車實驗符合的MackT- 11發(fā)動機(jī)試驗。并在2004年6月底出臺了CI-4+規(guī)格。即通過CI-4的各種試驗后還要通過MackT-11以增加油品的煙炱分散能力。同時剪切安定性要通過柴油噴嘴法90循環(huán)。2004年9月底可認(rèn)證。至此，這種CI- 4+的油才真正滿足了實際使用的EGR發(fā)動機(jī)的需求，滿足了2002年（2004年）柴油機(jī)排放第二階段的要求。

　　2歐洲在2004年10月底出臺了2.1ACEA-2004轎車機(jī)油規(guī)格為了滿足即將在2005年開始實施的歐W排放，歐洲在2004年10月底出臺了ACEA-2004內(nèi)燃機(jī)油新規(guī)格。在轎車機(jī)油方面，首先是將分別適用于汽油機(jī)和柴油機(jī)的A類及B類合并為A/B類。但由于相當(dāng)多的OEM認(rèn)為原來的A類及B類仍然可以很好的保護(hù)汽車滿足歐W，而無需設(shè)定化學(xué)指標(biāo)，因而仍然保留了原來的類別只是合并而已，但也有些OEM要更好的保護(hù)三元催化劑及微粒過濾器。因此新設(shè)了C類并加上了對硫、磷及灰分的限制。

　　目前，在ACEA-來是預(yù)留給直噴汽油機(jī)，但它卻問題很多而不能推出。因此A4也被取消。B4為直噴柴油機(jī)，但又要包括汽油機(jī)，加上A3成為A3/B4，A5/B5保留。現(xiàn)將它們主要測定指標(biāo)的不同點列入表8中。

　　2004轎車發(fā)動機(jī)油A/B類項目A1/B1-04A3/B3-04A3/B4-04剪切安定性（柴油噴嘴法）30循環(huán)30循環(huán)30循環(huán)高溫高剪切粘度/mPas2.93.5XW/20Y2.6>3.5>3.5揮發(fā)度（諾瓦克），％不大于151313高溫清凈性（TL5-JPL-4）中其他相同，粘度增長不大于RL2160.8*RL2160.8*RL216燃料經(jīng)濟(jì)性（M111）比PL191改善不低于2.5無要求無要求清凈性（VW.，1.6TCD）不低于RL148RL148無要求中溫分散性（XLD11BTE）3%煙炱，100°C運(yùn)動粘度不大于0.90*RL1970.50*RL1970.50*RL197活塞評分不小于RL197評分減去6點RL197RL197直噴柴油機(jī)清凈性（VW/DI）RL206活塞清凈性評分不小于減去3點活塞粘環(huán)指標(biāo)（第1和第2環(huán)）無要求續(xù)表項目對任何的第2環(huán)的最大值閥系檫傷磨損（TL3M）磨損（OM602A），粘度增長，油耗低溫沉積物（VG）低溫黑油泥（M111）指標(biāo)全相同指標(biāo)全相同于API指標(biāo)全相同不低于油RL140注：*ASF為平均粘環(huán)因子。

　　04可以適用于XW/20油，是最節(jié)能的油，但其汽油機(jī)高溫清凈性（TU- 5）、柴油機(jī)中溫分散性（XUD11BTE）比其他三類要求都低。A3/B3在TU- 5清凈性，柴油機(jī)中溫分散性方面比A1/B1要求高，但無節(jié)能要求，也不適于直噴柴油機(jī)。A3/B4可適用于直噴柴油機(jī)。由于直噴柴油機(jī)清凈性VWDI比VW1.因此A3/B4也適用于A3/B3.最苛刻的是A5/B5，可以滿足所有類別要求還有節(jié)能。VWDI直噴柴油機(jī)清凈性要求也比A3/B4還苛刻。

　　為了更好的適應(yīng)汽油機(jī)的三元催化器和轎車柴油機(jī)的微粒過濾器的要求，出臺了與后處理裝置配伍的C類油。其性能水平大體上為A5/B5，只是加入了硫、磷及灰分的限制指標(biāo)。現(xiàn)將它們之間的一些區(qū)別列入表9中。

　　表9C1、C2、C3類油不相同的地方項目高溫高剪切粘度/mPffs不低于硫含量，％不大于磷含量，％不大于硫酸鹽灰分，％不大于不小于燃料經(jīng)濟(jì)性（M111比RL191改善），％不小于直噴柴油機(jī)清凈性評分不低于RL206減去3點從表9可見，C1的硫、磷及灰分要求比C2、C3均要嚴(yán)格。C3與C2相比，高溫高剪切粘度要求高，并要求堿值為不小于6mgKOH/g，但燃料經(jīng)濟(jì)性就要求低一些為1. 0%.且只要求XW/30油，而且直噴柴油機(jī)VWDI清凈性評分也要求降低為B4水平而不是B5水平。由于揮發(fā)度要求比美國嚴(yán)，因而I類油更用得少。

　　3.2.2ACEA-2004重負(fù)荷柴油機(jī)油規(guī)格16由于重負(fù)荷柴油機(jī)的發(fā)展，ACEA保留了E2- 96適用于老的發(fā)動機(jī)。過去當(dāng)發(fā)展到E3后，歐洲OEM就分成兩派，一派以奔馳/MAN為首，發(fā)展E4（相當(dāng)于MBP228.5）到有化學(xué)元素限制的E6（大體相當(dāng)于MBP228.51）。其他的OEM貝IJ將E3發(fā)展到E5，然后到?jīng)]有化學(xué)元素限制的E7，現(xiàn)在既然發(fā)展出了E6、E7自然就取消了E3、E5.但奔馳自己發(fā)展了MBP228.51（E6）后，也推薦OEM MBP228.5（E4）因此也就保留了E4.所以ACEA-2004重負(fù)荷柴油機(jī)油規(guī)格包括了瓦2-96，瓦4- 04.實際上E6-04比E7-04的要求高。

　　評定項目剪切安定性，柴油噴嘴法留在規(guī)格內(nèi)硫含量不大于30循環(huán)磷含量，％硫酸鹽灰分，％不大于氧化試驗PDSC誘導(dǎo)期/min不低于表10ACEA-2004重負(fù)荷柴油機(jī)油規(guī)格續(xù)表評定項目磨損試驗煙炱引起粘度增長拋光，活塞清凈性，廢氣渦輪沉積物煙炱引起的磨損煙炱引起缸套襯里，活塞環(huán)及軸承磨損2004潤滑油新規(guī)格對基礎(chǔ)油的影響2004年歐、美、日燃料的硫含量均要求為50 Lg/g，這樣％來潤滑油的硫含量對催化轉(zhuǎn)化器的影bUs強(qiáng)的抗磨劑，又由于硫磷的限制，使得傳統(tǒng)的抗磨劑3.3日本在2005年出臺了新柴油機(jī)油規(guī)格DH-2/DL-日本汽油機(jī)油與美國規(guī)格相同，只是出臺時間比美國晚，而其柴油機(jī)油比較特殊。日本于2004年發(fā)布了重負(fù)荷柴油機(jī)油規(guī)格DH- 2及輕負(fù)荷柴油機(jī)油DL-1的質(zhì)量指南，并在2005年5月發(fā)布正式規(guī)格。滿足低微粒排放車和帶有微粒過濾的汽車使用要求，DH- 2用于重負(fù)荷的大卡車和巴士，側(cè)重于延長發(fā)動機(jī)壽命，灰分限制于0. 9%~1.1%，TBN不小于5.5.DL-1用于輕型柴油車和柴油轎車，側(cè)重于燃料經(jīng)濟(jì)性，相當(dāng)于ACEAA1/B5的水平。灰分指標(biāo)不大于0.6%，硫含量不大于0.5%，磷含量不大于0. 2004~2005年出臺的油品新規(guī)格對基礎(chǔ)油及添加劑帶來的巨大挑戰(zhàn)GF-4的影響面最大美國的汽油機(jī)油換代很快，2005年7月將取締GF- 3油，屆時大部分汽油機(jī)油將升級為GF-4，每年北美約有200萬t（其中加拿大約5%）GF-4的油，日本汽油機(jī)油的一半會升級為GF- 4，每年約20萬t再加上韓國等可能會在這3~4年內(nèi)GF-4將達(dá)到共約230~ 250萬t的水平，復(fù)合劑約20萬t，粘度指數(shù)改進(jìn)劑也約20萬t，所以GF- 4影響面最大。

　　允許CI- -4及CF-4油共存，但EGR的發(fā)動機(jī)將會逐漸增多，CI- 4+油將逐漸占主導(dǎo)地位，影響面僅次于GF-4. 2004C類轎車用油開始發(fā)展其對硫、磷限制的影響也會逐漸擴(kuò)大歐洲ACEAE6重負(fù)荷柴油機(jī)油、美國2007年的PC- 10及日本的DH-2/DL-1均有灰分限制，是為了使用微粒過濾器的柴油車使用的油，這都開始產(chǎn)生影響。響就不可忽視，因此美國2004年1月出臺的GF- 4首先提出了對硫含量的限制（0W，5W不大于0.5%，10W不大于0.7%），這樣一來原來以中東原油為主老三套加工的I類油就很難配制GF-4的油，同時GF-4節(jié)能要求進(jìn)一步提高，迫使使用更好的摩擦改進(jìn)劑和更低粘度的油，如5W甚至0W油，對基礎(chǔ)油的壓力很大，從GF- 3開始，Noack揮發(fā)度由GF-2的20%~22%變?yōu)?5%，GF-4也沿用了此揮發(fā)度，但由于采取了更低粘度的油，使得單純用I類油更加難以滿足此種需要。2003年美國、I類油用量占基礎(chǔ)油的52%，2002 ~2004進(jìn)口基礎(chǔ)油中I類油占41%，類油為25%，盡管美國的潤滑油加氫生產(chǎn)類及類油的能力已經(jīng)超過了50%，比I類油生產(chǎn)能力大，由于GF-4的出臺，這種改造I類油裝置為加氫的類及類油的趨勢還要加快，預(yù)計、類油的需求將達(dá)到60%，因而還需進(jìn)口。

　　歐洲由于揮發(fā)度要求比美國嚴(yán)。目前轎車發(fā)動機(jī)油中占28%的5W/40及0W/40油無法使用I類油，柴油機(jī)油中用全合成及半合成約占30%，而且由于新規(guī)格的出現(xiàn)這種趨勢將大大增加。

　　大量的I類油在世界其他地區(qū)還在使用，但、類油的需求也逐漸增加，國內(nèi)已有三四套加氫潤滑油裝置，而上海的類油加氫裝置將很快投產(chǎn)。

　　ZDDP用量減少，非硫磷抗氧、抗磨劑大幅度增加GF-4增加了潤滑油的抗氧能力，使用IG代替F，其苛刻度相當(dāng)于兩倍F，MHT- 4清凈性的指標(biāo)變嚴(yán)，由GF-3的不大于45mg變成GF-4的35mg，使得GF-4油比GF-3油抗氧能力大為增強(qiáng)，就需要使用更強(qiáng)的抗氧劑，而由于硫磷的限制，使得ZDDP用量降低而又要提高抗氧能力，就要使用更多的非硫磷抗氧劑。

　　GF-4在WA程序的磨損指標(biāo)由GF-3的不大于120Lm變嚴(yán)為GF-4的90Lm就需要使用更ZDDP用量降低而又要提高抗磨能力，就要使用更多的非硫磷抗磨劑。

　　04轎車C類油也規(guī)定硫含量C1不大于0.得歐洲的轎車機(jī)油也要步GF- 4的后塵，減少ZD~DP用量，增加非硫磷的抗氧、抗磨劑，而且由于硫含量比GF-4要求更低，降低一倍以上使問題更突出。歐洲的重負(fù)荷柴油機(jī)油ACEAE6-04規(guī)定硫含量不大于0.3%，磷含量不大于0. 08%，首次在世界柴油機(jī)油規(guī)格中提出硫磷限制，這使得柴油機(jī)油配方中要開始限制ZDDP的用量而采用非硫磷的抗氧、抗磨劑。

　　ZDDP的用量減少而非硫磷抗氧抗磨劑用量的增加將使得油品成本增加。

　　4的新實驗IG-A使某些粘度指數(shù)改進(jìn)劑難以達(dá)到要求由于發(fā)動機(jī)的不斷進(jìn)步而使?jié)櫥涂寡踟?fù)荷增加，使得潤滑油在實際使用期的最后低溫泵送性不合格。特別是低粘度油更嚴(yán)重，曾發(fā)生過燒車事故，因而才在GF-4中添加了E-A這個測試。這是在G試驗后放出的廢油，測定其低溫泵送性（MRV），如果廢油粘度仍能留在原規(guī)格中或留在最靠近的高一粘度級別中就算合格。

　　潤英聯(lián)的JGBensal181等人為此做了專門的研究。他們使用行車試驗，發(fā)動機(jī)試驗（包括模擬IG延長的F實驗，TU5實驗等）發(fā)現(xiàn)，無論基礎(chǔ)油是I類還是類，其影響不是主要的，在相同的復(fù)合劑體系下，粘度指數(shù)改進(jìn)劑是主要影響因素。他們考察了市面上常用的四種粘度指數(shù)改進(jìn)劑：VM-A異戊二烯苯乙烯共聚物；VM-B半結(jié)晶OCP；VM-C無定型OCP；VM-D聚甲基丙烯酸酯PMA.表11發(fā)動機(jī)試驗后油品CCS比較項目油品編號粘度指數(shù)改進(jìn)劑類型異戊二烯苯半結(jié)晶OCP無定型OCP乙烯共聚物動力粘度/mPas配制的油樣為5W/30，相同的復(fù)合劑為GF- 3/SL水平，發(fā)動機(jī)試驗期間及完畢后隨時測定試驗油的40°C運(yùn)動粘度，低溫CCS及MRV，發(fā)現(xiàn)其40°C運(yùn)動粘度及CCS走向均大體一致，如表11.但其泵送性能卻不一樣，如。

　　由可見，由VM-B半結(jié)晶OCP配置的油樣，低溫泵送性粘度異乎尋常的增加，甚至在40°C粘度，還在降低時，MRV就超標(biāo)，甚至出現(xiàn)屈服應(yīng)力。

　　其他三類粘度指數(shù)改進(jìn)劑走向大體相同，這就使得廣泛使用的半結(jié)晶OCP無法配制GF-4油品。

　　10廢油也要測MRV，因此與GA?樣，半結(jié)晶OCP會使其不合格，同時歐洲ACEA的E6- 04也要通過MackT-10，也會出現(xiàn)同樣的問題，這也使柴油機(jī)油要滿足EGR的發(fā)動機(jī)而改變長期使用剪切穩(wěn)定性好增稠能力強(qiáng)的半結(jié)晶OCP，這對粘度指數(shù)改進(jìn)劑是一個挑戰(zhàn)。

　　5柴油機(jī)油灰分的限制給清凈劑提出了新課題柴油機(jī)采用EGR及微粒過濾器來達(dá)到新的排放要求是許多OEM的選擇，為了不使過濾器堵塞，在歐洲ACEAE6提出硫酸鹽灰分不大于1. 0%，美國未來的PC-10也提出同樣指標(biāo)，而日本的DH- 2提出灰分為0.9%~1.1%，DL-1提出不大于0.6%，而柴油機(jī)油中的灰分都是從清凈劑而來，而所有的柴油機(jī)油均要求保持一定的堿值，這又是清凈劑中高灰分化的碳酸鹽所提供的，顯然不能降低，因此要求不降低堿值而減少灰分，而鈣鹽與鎂鹽相比，在同樣的堿值下鎂鹽的硫酸鹽灰分比鈣鹽小，因此鎂鹽就顯出優(yōu)越性，再加上E6、PC-10及DL-1都有硫磷限制，而許多清凈劑都含硫，因此不含硫的水楊酸鹽就受到2005年美國、歐洲、日本出臺的新規(guī)格對過去常用的基礎(chǔ)油和添加劑帶來很大的挑戰(zhàn)，使它們處于大變革的前夜。

　　5小結(jié)在2004年美國要實行階段的排放，歐洲則于2005年實行歐IV，日本也要在2005年實行新長期排放法規(guī)。

　　2005年柴油中含硫含量不超過50Ug/g.當(dāng)硫含量低于500Ug/g，特別是350%/g后，柴油缺乏潤滑性而使燃料泵磨損，因而要求加入潤滑性改進(jìn)劑。

　　在2004年，潤滑油規(guī)格也上升到一個新階段。美國出臺了GF-4/SM，進(jìn)一步對磷進(jìn)行了限制，為0.06%0. 08%，首次提出了硫含量不超過0.5%.柴油機(jī)油方面出臺了CI- 4+，以滿足EGR發(fā)動機(jī)的要求。10月歐洲出臺了ACEA- 2004新規(guī)格，也首次提出了對硫、磷，灰分的限制。2005年曰本出臺了DH-2/DL-1的規(guī)格，這些規(guī)格均提出對硫，磷，灰分的限制，是今后45年間主要使用的規(guī)格。

　　由于這些新規(guī)格的出現(xiàn)，傳統(tǒng)的I類基礎(chǔ)油油受到限制，將會更多的使用非常規(guī)油，一直使用的ZDDP也將受到限制，將會大量使用非硫磷的抗氧、抗磨劑而導(dǎo)致油品成本的大幅增加。

　　由于對使用后油低溫泵送性的限制，半結(jié)晶OCP使用將有局限。

　　由于柴油機(jī)使用微粒過濾器而要求降低灰分，而清凈劑選擇不同金屬保持堿值又可降低灰分變?yōu)楸匾蚕Ｍ嗍褂貌缓蛄椎那鍍魟?/P>作者：佚名　　來源：中國潤滑油網(wǎng)